「一帶一路」債務問題的三個可能

各國明知債務不理想,而依然故我,自然準備了種種後著;北京其實沒有把握討債,但依然願意借出鉅款供各國基建,出發點同樣更在於解決內部經濟問題。「一帶一路」各國債務問題的最可能結局,是成為各國政黨輪替的常規議題,不容易得出全面親華或反華的結局。以馬來西亞為例,新首相馬哈蒂爾一方面叫停「一帶一路」重點項目東海岸鐵路,另一方面卻訪華尋求其他貿易機會,到了下一次政黨輪替,推倒重來十分容易。斯里蘭卡曾選出反對「一帶一路」的政府,但最終還是繼續租借港口予中國,動機並非償還債務,而是政府純粹要錢。又如薩爾瓦多本是台灣邦交國,向台灣索要鉅款興建聯合港口不果,去年與中國建交,但大選過後,候任總統布克萊(Nayib Bukele)公開批評中國罔顧商業法規、操縱貨幣、干預別國民主制度等,揚言要檢討是否與中方維持關係,明顯是討價還價。一個可能出現的規律是,債務到了某個臨界點,各地就容易變天,新政府上台時聲言退出「一帶一路」,之後獲中國改變部份待遇,有了交代,又走回原點。

意大利與「一帶一路」發展中國家,有何不同?

意大利是否真有這種本事,尚待日後驗證,不過基於其民主及法律制度,以至歐盟法規和壓力,相信意大利確實難如非洲、東南亞國家般,沉溺於中國資金和貸款。意大利政府急需兌現大選許下的民粹、福利主義承諾,加上去年8月熱那亞塌橋,令民眾對老舊基建的質疑上升為政治議題,加盟「一帶一路」的務實考慮十分明顯。然而,即使是最力主加入「一帶一路」的傑拉奇,亦強調本國法律禁止港口為外國政府或資金控制,能抵禦中國的「掠奪式收購」,保障國家安全,更刻意宣示意大利政府在與中國協商的同時,也加強了相關法例,這類型的保障,在一般朝令夕改的發展中國家當中並不容易出現。

吉布提海軍基地:幾家茶禮的極致

對吉布提獨裁者而言,各國駐軍除了提供金錢,也是互相對沖的保障,他的政權變相得到了列強加持:反對派要尋求「外國勢力」援助,「外國勢力」就要面對基地關閉的風險。美法一直在暗中角力,中日在吉布提同時駐軍更是相當微妙,年前中國在吉布提的軍事演習時,發出鐳射光影響到美軍,更是一時炒作,吉布提要列強利益均沾,其實殊不容易。所以吉布提對衝之餘,也有傾向性,例如俄羅斯也曾要求建立軍事基地,但被拒絕,因為那是美國的底線。諷刺的是,吉布提人民的生活水平,其實不及獨立前,幾家茶禮的最大受惠者,還是總統。

一帶一路前傳:東印度公司為何終結?

在東印度公司的商品中,除了香料、茶葉,影響最大的,莫過於紡織品和棉花。這些來自印度的棉織產品,不但顏色鮮豔,價格也十分便宜,很快就成為歐洲新寵,嚴重影響本土傳統紡織品如毛織品、絲織品的銷量,雖然各國紛紛立法保護,但成果有限。作為另類解決方案,英國商人開始在北美種植棉花,獲得巨大成功,促成了快速、大量製造的需求,珍妮紡織機、水力紡織機、走錠紡織機等紛紛面世,再配合蒸汽機出現,人類終於能應用機械大量生產商品。然而當紡織品不但能自給自足,更可銷售海外,意味東印度公司的的貨物再也不是獨家。今天「一帶一路」鼓勵吸納沿途各國的獨家產品,但這些多少是真正不能取代,而必須通過修橋搭路的基建來發展?還是為了輸出剩餘產能,去找「本土特產」去合理化需求?真相似乎十分明顯。

一帶一路之馬爾代夫的抉擇

事實上,馬爾代夫至今已欠下中國13億美元債務,約佔其國內生產總值的30%,根據另一些數字,累積款項甚或倍之。過程中,亦自然不無爭議之處。例如2013年,馬爾代夫政府把原本價值1億美元以連接首都馬累(Male)及當地機場的「中馬友誼大橋」造價,忽然增加至3億美元,最後中國政府出資1.16億美元、及提供7200萬美元貸款,才令項目完成。又如2012年,政府突然終止了一份與印度公司價值5億美元的機場重建項目的合約,後來透過中國交通銀行發行2億美元國家主權債券,去繼續工程,然後亞明的政府把工程加碼至10億美元,再將價值4億美元的跑道項目,外判予北京城建集團,其中3.73億美元都是由中國貸款支付。除機場及大橋外,馬爾代夫也把價值3.7億美元的公共房屋項目Hiyaa-Hulhumale第二期,外判予中國機械工程股份有限公司及中國建築工程總公司,財政則由中國工商銀行提供年息4厘的15年分期貸款承擔。而與此同時,馬爾代夫政府則以低於市值的400萬美元,把首都馬累附近的一個島嶼,租賃予一家中國公司經營50年。

「一帶一路」旗艦考:巴基斯坦瓜達爾港的合約

巴基斯坦國內精英更擔心的是,根據本國經濟狀況,無論中國提供的借貸利息多麼低微,早晚總要連本帶利償還,但有這個能力嗎?卻心照不宣。此刻巴基斯坦早已債台高築,估計累計外債規模已達82億美元,即相等於2017國內生產總值的67.2%,而當中有8億4千萬美元,正是在中巴經濟走廊合作框架簽訂下的最新欠款。近日巴基斯坦甚至要向沙特以外幣及暫緩收取石油交易收入等形式,借貸6000萬美元,又向國際貨幣基金組織尋求援助,可見瓜達爾、以至整個中巴經濟走廊在完工前,難免為巴基斯坦帶來龐大負擔,以令其支不抵債。到了未來,要是真的還不了債,怎麼辦?不知道。凡此種種,都為中巴兩國長達數十年的親密友誼,帶來真正的考驗。

東印度公司與「一帶一路」

羽田正分析上述錯綜複雜的歷史期間,特別強調整個歐亞政局如何被歐洲各國這些「東印度公司」連成一氣,東亞貿易秩序、乃至政治秩序又如何從中確立。歐洲各國在印度洋暢行無阻,主因是印度洋、東南亞一帶,傳統上是所謂「經濟之海」,當地沿海政權對控制海洋的興趣並不大,只關心如何在這片海域從事貿易活動。無論是阿拉伯人、印度人、東南亞人、中國人、乃至後來居上的歐洲人,只要繳納足夠的貨物稅、港口稅,在當地出出入入,在港口建立根據地,本土政權都不會有太大意見。對印度洋海域國家而言,海洋屬於生計,並非政治角力場,以為歐洲人充其量不過是諸多商業競爭者之一;即使日後歐洲國家以武力為後盾,奪取了一些港口的控制權,當地人仍可透過其他小港口、甚至陸路進行貿易,依然未對政權構成根本影響。到了最後,圖窮匕見,自然為時已晚。今天印度洋諸國若干評論員以「一帶一路」和東印度公司相提並論,未嘗不是對自身歷史對「經濟之海」的教訓有深刻反思而成。

濱下武志的「朝貢貿易體系理論」:中國主導的全球化時代

從朝貢體系(形式)到亞洲經濟圈(實質)可見,近代亞洲文化、國際秩序並非西方學者所謂停滯不前,反而自成體系。西歐諸國進入亞洲時,也必須遵守成朝貢體系的遊戲規則:起初它們透過朝貢貿易,用以物易物的方式,向中國輸入各種物產,換取中國特產品,如茶葉、生絲、瓷器等,運回歐洲牟取暴利;十九世紀後,歐洲商人為了獲得更大利益,開始在遠東設立殖民地,一方面自己生產歐洲所需物資,如茶葉、錫礦、橡膠等,一方面也將這些殖民地當作連結亞洲市場與西方市場的轉運站、貨物集散地、金融服務中心。在這樣的情況下,這些殖民地早一步獲得工業化與現代化建設的機會,像是新加坡、香港,也就是「英式一帶一路」的雛形。

巴布亞新畿內亞:全球最危險的地方?

縱然有這樣那樣的警告,但我在巴布亞新畿內亞,還是遇到大量極其友善的人,由在機場自願護送到酒店的保安,到熱情洋溢的部落原住民,都令人感到城市久違的人情味。巴新被形容為「世上最後一片未開發的神秘土地」,治安惡劣的「口碑」,反而有助它保留不受外來影響的傳統,禍為福之所安,或是如此。

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